Die Eisenbahn überwindet Karst und Moor

Ljubljana, 1935Ljubljana, 1935 © SÜDBAHN MuseumDer Bahnbau über den Semmering zog die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit so sehr auf sich, dass die zur Überwindung des Karstes erbrachten Leistungen nie aus dessen Schatten heraustreten konnten, obwohl diese sowohl was die Herausforderungen als auch die Lösungen betrifft, einen Vergleich nicht zu scheuen brauchen.

Eine Pferdeeisenbahn über den Karst?

Die 1839 durch Erzherzog Johann initiierten Trassenstudien sahen für die Bewältigung des Karstes eine Pferdeeisenbahn mit zwei Varianten für den Abstieg nach Triest vor. 1840, also nur wenig später, trat Franz Xaver Hlubek, Professor der Land- und Forstwirtschaftslehre an der ständischen Lehranstalt Joanneum in Graz, mit seiner Erörterung der Frage einer Bahn zwischen Neustadt und Triest an die Öffentlichkeit. Hlubek schlug für die Querung des Semmerings sowie für den Abschnitt Opčina (Villa Opicina) - Triest eine Pferdebahn vor, die auf den dort verlaufenden Straßen angelegt werden sollte, für den restlichen Abschnitt jedoch eine Lokomotiveisenbahn, wobei die größten Steigungen im gesamten Verlauf 1:96 [10,4 ‰] nicht überschreiten sollten. Die Strecke sollte in Laibach (Ljubljana) von Salloch (Zalog) kommend entlang des Gruberischen Kanals verlaufen, den Fluss Laibach (Ljubljanica) übersetzen um danach unter Vermeidung des gleichnamigen Moores zunächst parallel zur „Commerzialstraße“ (nach Triest) geführt zu werden. Weiter in südwestlicher Richtung war geplant, bei Podlipa mittels weitem Bogen nach Ober Loitsch (Gorenji Logatec) zu gelangen. Bis Adelsberg (Postojna) entsprach der Verlauf dann etwa der ausgeführten Bahn. Nach Adelsberg wurde im Poik (Pivka)-Tal bei der Ortschaft Mautersdorf (Matenja vas) die Richtung nach Präwald (Razdrto) und dem Wippach (Vipava)-Tal eingeschlagen. Eine alternative Trasse verlief von Mautersdorf über St. Peter (Pivka), Koschana (Košana), Povir und Sessana (Sežana) nach Opčina. Hlubek sprach sich wegen der zu erwartenden Schwierigkeit beim Bau der Trasse über Koschana und wegen der besseren Anbindung an Italien für die Wippachtal-Variante aus, welche an Wippach (Vipava) vorbei über Haidenschaft (Ajdovščina), Merna (Miren), Gradisca, Sagrado, Ronchi, Monfalcone, Duino und längs der Küste nach Triest führen sollte.

An diesen Vorschlägen orientierten sich zunächst alle weiteren Planungen. So gab es zur Frage der Trassenwahl zahlreiche Lösungsansätze, wobei die Anträge und Projekte mit scharfer Polemik gegeneinander vertreten wurden. Zuletzt wurden nur mehr zwei generelle Lösungen in Betracht gezogen: eine Linie über den Karst von Laibach über Unter Loitsch, Adelsberg und Sessana nach Triest und eine Trasse durch das Idria- und Isonzo-Tal. Diese sollte von Laibach aus zunächst nordwestlich über St. Veit an der Save (Šentvid) bis Preska verlaufen, um danach durch das Zayer (Sora)–Tal über Laak (Škofja Loka), Pölland (Poljane), Tratta (Trata, Gorenja vas) und Sayrach (Žiri) bis Scheronza (Sovra). Dort sollte die Wasserscheide bei Raspode (Razpotje) mittels 1.235 Klafter [2.342,3 m, 1 Klafter = 1,896614 m unterteilt zu 6 Fuß à 0,316102 m] langem Tunnel unterfahren werden. Der weitere Verlauf sollte über Ober- und Unter-Idria (Idrija, Spodnja Idrija), Recca Ranna (Reka), Tribusso (Trebuša) und Idria di Bazka (Idrija pri Bači) nach St. Lucia (Most na Soči) führen. Im Isonzo (Soča)-Tal dann über Auzza (Avče), Canale (Kanal), Anicova (Anhovo), Plava (Plave), St. Mauro (Šentmaver) nach Görz (Gorizia) und von dort über Lucinico und Farra nach Gradisca. Nach Querung des Isonzo sollte auf der gleichen Linie wie in Hlubeks Vorschlag Triest erreicht werden. Nach einer Bereisung im Jahre 1845 und darauf erfolgten genaueren Studien der Karst Linien durch den k.k. Ingenieur Ferdinand Semrad und den k.k. Assistent Ferdinand Leonhardt entschied sich Ghega für die Querung des Laibacher Moores. Weiter über Adelsberg (Postojna), St. Peter (Pivka), Divacca (Divača) nach Sessana (Sežana), um nach dem Abstieg vom Karstplateau bis Nabresina (Aurisina) mittels weitläufigen Bogen das Meer und entlang der Küste Triest zu erreichen.

Eröffnung am 27. Juli 1857

Der Stationsplatz von Triest wurde zunächst nur provisorisch angelegt und nach der ersten Probefahrt am 20. Juni wurde die Bahn am 27. Juli 1857 durch Franz Joseph I. eröffnet.
Der Personenverkehr wurde am Dienstag, dem 28. Juli aufgenommen, die Aufnahme des Güterverkehrs erfolgte dann am 15. Oktober.

Johann Bögner