Erinnerungen eines Lokführers
Aus dem Erinnerungsalbum von Franz Nutz.
Vom Führerstand als Kind zum Dampflokführer: Franz Nutz erinnert sich an seinen beruflichen Weg bei der Zugförderung Mürzzuschlag. 1948 begann seine Ausbildung zum Lokheizer, bevor er schließlich 1954 erstmals selbst als Dampflokführer Dienst versah. Seine Erinnerungen geben einen persönlichen Einblick in die Ausbildung, den Arbeitsalltag und die besonderen Anforderungen des Lokomotivdienstes in der Nachkriegszeit.
Lokheizer – Dampflokführer
In meiner Schulzeit bin ich oftmals mit meinem Vater (mein Vater war Anbrenner und Lokwart im Heizhaus Mürzzuschlag) auf dem Führerstand einer Dampflokomotive gewesen, aber nur einmal auf einer solchen ein kurzes Stück im Heizhaus mitgefahren. Zehn Jahre später hatte ich reichlich Gelegenheit als Lokheizer und später als Dampflokführer den Lokomotivbetrieb aus eigener Erfahrung kennenzulernen. Als Lokheizer und Lokführer habe ich mit Schnell-, Eil-, Personen-, Güter- und Lokzügen eine Strecke zurückgelegt, die mehr als 16mal den Umfang der Erdkugel am Äquator entspricht.
Einschulung als Lokheizer 25. Juni 1948 bis 11. Juli 1948
Am 26. Juni 1948 wurde ich von der Werkstätte zum Fahrdienst überstellt. In dieser Zeit wurde ich als Lokheizer (Schlosserheizer) eingeschult und ausgebildet und nach Beendigung der Einschulung und nach einer formlosen Prüfung zur selbsttätigen Dienstleistung als Lokheizer eingeteilt.
Die Einschulung erfolgte auf den Lokreihen 92 Tag- und Nachtbahnverschub, Kohlenverschub; Lokreihe 57 Sammelgüterzüge Mürzzuschlag – Bruck/Mur – Mürzzuschlag; Lokreihe 58 Sammelgüterzüge Mürzzuschlag – Gloggnitz – Mürzzuschlag; Reihe 91 Güter- und Personenbeförderung nach Neuberg an der Mürz; Reihe 59, 42, 58, 57 Vorspann- und Schiebedienst; Lokreihe 42 Güterzüge Mürzzuschlag – Wiener Neustadt – Mürzzuschlag. Die Einschulung nach Graz erfolgte bei Güterzügen auf der Reihe 42, bei Personenzügen auf der Lokreihe 35, 38, 77. Bei der Einschulung und auch später als Schlosserheizer (Lokführernachwuchs) musste man seine Arbeit, die ja nicht leicht war, gewissenhaft ausführen. Dass es manchmal trotzdem zu Meinungsverschiedenheiten mit dem Lokführer kam, lag viel an der Mentalität der einzelnen Führer. Den goldenen Mittelweg zu finden war nicht immer ganz leicht.
Dampf-Lokführer 1955 bis 1966
Am Samstag, den 11. Dezember 1954 war meine Lokheizerzeit zu Ende.
Fast sieben Jahre neben dem Lokführer auf der anderen Seite der Lok, diese Zeit wird für mich und für viele meiner ehemaligen Arbeitskameraden zum Erlebnis eines Berufes, der im Bewusstsein vieler Menschen in Zukunft in das Reich der Romantik verwiesen werden wird.
Wir wollten fast alle Lokführer werden, alle, die in den ersten Nachkriegsjahren Aufgenommenen bei der Zugförderung Mürzzuschlag. Um jedoch Lokführer zu werden, waren viele Voraussetzungen zu erfüllen. Es war ein weiter Weg bis zur Ablegung der Lokführerprüfung. Der erlernte beruf Schlosser oder Mechaniker und die Werkstättenzeit bei der Zugförderungsleitung Mürzzuschlag waren für die Lokführerlaufbahn unbedingt erforderlich. Man musste vollkommen gesund sein und sich einer bahnärztlichen Untersuchung unterziehen. Eine psychotechnische Prüfung musste man ebenso absolvieren. Waren diese Voraussetzungen gegeben, so konnte man in seiner Freizeit einen staatlichen Lokführerkurs besuchen. Am 29. August 1950 legte ich sowie viele andere Kollegen mit Erfolg die staatliche Kesselwärter- und Lokführerprüfung ab. Erst im Jänner und Februar 1952 fand ein Kurs für die Dienstprüfung statt. Am 05. März 1952 war es dann so weit: „Dienstprüfung“. Mit dieser Prüfung war man ausgebildeter Lokführer.
Trotz dieser Prüfungen war bis zur Verwendung als Lokführer noch ein weiter Weg. Bei der Zugförderungsleitung brauchte man um diese Zeit keine neuen Lokführer. Als Schlosserheizer fuhr man weiter…
Meine Dienstzeit als Dampflokführer begann am 13. Dezember 1954. Zwei Bahnverschub im Bahnhof Mürzzuschlag mit der Lok 92 2536. Meine erste Dienstleistung als Dampflokführer. An keine geregelte Arbeitszeit war man als Lokheizer bereits gewöhnt, als Lokführer war die Arbeitszeit die gleiche. Bei Tag und Nacht musste man seinen Dienst versehen. Durch ständig steigende Kilometerleistungen wurden die Anforderungen im Triebfahrzeugdienst immer höher. Monatlich musste man einer zweistündigen Schulung beiwohnen. Zu diesen Schulungen kamen noch die periodischen Untersuchungen beim Bahnarzt, wo die Eignung für diesen Beruf laufend festgestellt wurde.