Die Geschichte des größten Viaduktes der Südbahn

Die kleine Stadt Boronvnica

Borovnica ist eine städtische Siedlung mit rund 2.500 Einwohnern und Zentrum einer Gemeinde mit etwas weniger als doppelt so vielen Einwohnern. Es liegt 20 km südwestlich der slowenischen Hauptstadt Ljubljana, an der Kreuzung des Laibacher Sumpfes und der steilen Waldplateaus des sogenannten „Grünen Karstes“. Seine Bedeutung erlangte der abgelegene Ort während und nach dem Bau des mächtigen Eisenbahnviadukts aus der Mitte des 19. Jahrhunderts. Nach II. Nach dem Ersten Weltkrieg blieb vom Viadukt nur noch der Rest eines Pfeilers übrig, der 1992 zum Kulturdenkmal von lokaler Bedeutung erklärt wurde. Im Jahr 2021 richtete die Gemeinde Borovnica mit Hilfe von Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung einen Gedenkpark am Viadukt Säule ein. Gleichzeitig wurde mit Hilfe lokaler Amateurhistoriker eine umfangreiche Website über das Viadukt, seine Bedeutung, seinen Bau und seine Geschichte erstellt, die tragisch endete. Die Website mit reichhaltigem Bildmaterial ist in deutscher Sprache verfügbar. HIER

Borovnica/Franzdorf Viadukt

Das Viadukt in Borovnica war das größte Überbrückungsobjekt auf der Trasse der Südeisenbahn zwischen Wien und Triest. Diese Strecke war für das damalige österreichische Kaiserreich von außerordentlicher Bedeutung, da es die Hauptstadt und einige wichtige Zentren der sich entwickelnden Industrie mit dem einzigen großen Hafen des Staats verband. Der Bau des Viadukts begann 1850 und wurde 1856 abgeschlossen. Am engsten teil überquerte es das Becken von Borovnica in der Länge von 561 m, an der höchsten Stelle war es 38 m hoch. An beiden Seiten verlief es in einem Bogen, er mittlere Teil in der Länge von ungefähr 80 m war aber gerade. Das zweistöckige Viadukt wird von 24 Säulen gebildet. Die Breite der zweigleisigen Fahrbahn betrug fast 8 m. Um für den Bau einen festen Untergrund zu gewährleisten, wurden ungefähr 4.000 Eichenpfeiler in den weichen Boden getrieben und das Fundament der Säulen daraufgesetzt. Für die Säulen und Bögen wurden 31.600 m3 bearbeitete Felsblöcke, 31.000 m3 Bruchgestein und rund 5 Millionen Ziegelsteine verbraucht. Der Bau dauerte gute sechs Jahre lang und kostete zwei Millionen Golddinare, was heute rund 30 Millionen Euro betrüge.

Anfänge des Verfalls des Viadukts

Die Isolierung der Eisenbahnstrecke am Viadukt in Borovnica und auch an den anderen mit verdichtetem Lehm ausgeführt. Obwohl eine Entwässerung eingerichtet wurde, begann das Wasser mit den Jahren die Lehmschicht bis zum den Ziegelbögen zu durchdringen. So wurde die Oberschicht erst 1905 mit Asphalt bestrichen und damit das Eindringen des Wassers in die Struktur des Viadukts zumindest teilweise verhindert. Leider kam dieser Eingriff zu spät. 1935 nahm man die erneute Isolation der oberen Struktur der Strecke in Angriff und schloss die Arbeiten 1938 ab. Alles zusammen war nicht sehr hilfreich. Im August 1938 wurden Vibrationsmessungen am Viadukt durchgeführt und es wurden gefährliche Schwankungen in der Mitte des Viadukts während der Zugfahrt festgestellt. Deshalb wurde die Höchstgeschwindigkeit der Züge über das Viadukt auf 10 km/h beschränkt und die Gleise darauf verschweißt. Gleichzeitig wurde auch der Grundwasserstand an einigen Säulen des Viadukts gemessen. Der Grundwasserstand schwankte zwischen 2 bis 2,5 m unter dem Erdreichniveau, sodass die oberen Pfeiler unter den Säulenfundamenten bis 13 cm aus dem Wasser ragten, was zur Verrottung der Teile der Säulen, die der Luft ausgesetzt war, führte. 

Die beiden Weltkriege

Nach dem ersten Weltkrieg die Staatsgrenze mit Italien dem Viadukt sehr nahekam. Kurz vor dem Ausbruch des zweiten Weltkriegs wurde in Borovnica ein Zug der Luftabwehr der jugoslawischen Armee, stationiert. In die Säulen des Viadukts wurden 1,5 m über dem Boden Löcher für die Minenkammern, die später benutzt wurden, gebohrt. Am Gründonnerstag, dem 10. April 1941, um fünf Uhr nachmittags, war der Sprengstoff in die Säulen von Nummer 12 bis 19 verlegt. Bei der Sprengung stürzten die acht zentralen Bögen ein. Das Viadukt war in der Länge von 172 m zerrissen. Innerhalb kaum eines Monats, am 30. April 1941, stürzte noch die Säule Nummer 19 ein.
Bereits am 13. April 1940 marschierten die Italiener in Borovnica ein. Sie brachten ihre technischen beziehungsweise Ingenieurseinheiten mit und begannen sofort mit den Vorbereitungsarbeiten zur Erneuerung des Verkehrs nach Triest. Bei dieser umfangreichen Arbeit der Erneuerung der beschädigten Viadukte und der Strecke arbeitete die Gruppe der Eisenbahnbataillone Reggimento Ferrovieri mit. Zur Überbrückung des beschädigten Viadukts wurde eine Montageeisenüberbrückung, die verschiedenen Verhältnissen angepasst werden kann. Die Arbeit verlief bei Tag und Nacht. Die Brückenkonstruktion fußte auf beiden Seiten auf den Resten des Viadukts, die wegen des Schwankens der Brücke untereinander mit Holzstützen und Metallrohren verbunden wurden. Die Man versuchte, die Ziegelbögen mit Betoninjektionen zu festigen. Die Gesamtlänge der Roth-Waagner-Überbrückung betrug 223,5 m. Die italienischen Ingenieurseinheiten beendeten die Arbeit innerhalb von kaum drei Monaten. Die feierliche Eröffnung fand am 28. Juni 1941 statt.
Nach der Kapitulation Italiens erlangte die Strecke Ljubljana – Triest, insbesondere das Viadukt in Borovnica, strategische Bedeutung für die Versorgung der Nazi-Militärmaschinerie in Italien.
Die Bombenangriffe der Alliierten auf das Viadukt begannen 1944. Die Schulchronik notiert den ersten Angriff bereits am 25.2.1944. Bei dem Angriff am 28. Dezember 1944 wurde das metallene Notüberbrückungsbauwerk getroffen und der Viadukt konnte nicht mehr genutzt werden. Am 5. Mai 1945 sprengte die deutsche Pionierabteilung die Reste der Roth-Waagner-Überbrückung, die gänzlich einstürzte.

Das Schicksal der Überreste des Viadukts nach II. Weltkrieg
Das Viadukt in Borovnica befand sich bereits vor dem zweiten Weltkrieg in einem sehr schlechten Zustand. Deshalb wurde durch die Regierung der VR Slowenien erneut die Möglichkeit, die der Ingenieur Maks Klodič 1938 vorschlug, untersucht. Es gab vier Vorschläge, und zwar: die Reparatur des alten Viadukts, den Bau eines neuen Viadukts, den Bau eines großen Damms anstelle des Viadukts und den Bau einer neuen Umgehungsstrecke. Wegen den zu großen Kosten und des Mangels an Baumaterial und Mechanisierung waren die ersten drei Varianten praktisch nicht ausführbar. Man entschied sich für eine Umgehungsstrecke und Mitte Mai 1945 wurde der Befehl über den Beginn des Baus der neuen Strecke zwischen Preserje und Borovnica nach den Plänen von Klodič mit einigen Korrekturen erteilt. Die Strecke sollte in möglichst kurzer Zeit erbaut werden. Mit dem Ruinenmaterial wurden die Bombentrichter zugeschüttet und der Damm für die neue Strecke gebaut. Aus den Ziegeln des zerstörten Viadukts wurden Häuser und Wirtschaftsobjekte repariert. Darüber hinaus wurde gemäß der Ideologie und den wirtschaftlichen Ausrichtungen auch ein Genossenschaftsheim gebaut.
Nach der zweiten Sprengung der Überreste des Viadukts in Borovnica 1946 blieben vom ehemals größten Eisenbahnobjekt der Monarchie Österreich-Ungarn nur noch fünf Säulen auf der Westseite des Tals in Richtung Postojna übrig. Im bereits erwähnten Protokoll von 1946 kann das Gespräch darüber, was mit den Überresten des mächtigen Viadukts zu tun sei, nachverfolgen. Es war vollkommen klar, dass die Überreste auf der Ostseite in Richtung Ljubljana wegen der neuen Strecke zu beseitigen waren. Die Vertreter der Eisenbahnverwaltung standen dem Schutz und der Konservierung des übrigen Teils des Viadukts nicht entgegen. Sie wollten die Kosten, die dadurch und durch die spätere Wartung entstanden wären, aber nicht übernehmen. Die Sanierungspläne wurden im Dezember 1946 ausgearbeitet. Die Säulen Nr. 21, 22, 23 und 24 sowie die Bögen dazwischen sollten erhalten geblieben und den Rest abzureißen. Die abgeschnittenen Flächen sollten in Zement gegossen und damit die Säulen vor dem Verfall geschützt werden. Der Nationale Denkmalschutzanstalt erhielt 1947 das Geld für die Sanierung, es konnte aber kein Unternehmer gefunden werden. Seitdem gab es bis heute kein Geld für die Erneuerung mehr. Im 1948 erteilte der Vizepräsident der slowenischen Regierung Ivan Maček den Befehl, die Überreste des Viadukts abzureißen und das Material dem Bau von Genossenschaftsheimen zu widmen. Ortsvolksrat Borovnica hat diesen Befehl zwischen dem 13. und 17. Februar 1950 erfüllt. Die Säule Nummer 21 blieb wegen er schlechten Sprengung bis heute erhalten.

(c) Andrej Klemenc, Municipality of Borovnica