Da kommt Bewegung rein

Die Type G 777 01Die Type A © Otto Brandtner

Die ersten 80 Jahre

Die Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Wien beginnt schon vor der Einführung der Tramway. Pferde-Omnibusse, Fiaker, Zeiserlwagen und sogar Sesselträger sorgten für Bewegung.

Mit dem Fall der Stadtmauer und der Eingemeindung der Vorstädte (um 1850) war ein leistungsfähiges Verkehrsmittel gefragt. Nach ausländischem Vorbild wurde 1865 die erste Linie der Pferdetramway vom Schottenring nach Hernals eröffnet. 1868 kam es zum Vertrag zwischen der Gemeinde Wien und dem privaten Betreiber über den weiteren Ausbau des Pferdebahnnetzes. Die Firma nannte sich nun „Wiener Tramwaygesellschaft“ (WT) und be-stand bis 1899.

Wegen schlechter sozialer Verhältnisse und unerträglicher Arbeitsbedingungen kam es ab 1880 immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahner. Im April 1889 streikten die Bediens-teten der Tramway. Unterstützung kam vom sozialistischen Politiker Victor Adler. Obwohl Adler dafür zu vier Monaten Arrest verurteilt wurde, siegten die Straßenbahner. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt. Der „normale“ Arbeitstag wurde auf zwölf (!) Stunden begrenzt.

Wie auch bei der „großen“ Eisenbahn ging der Trend zur Dampflokomotive. Ab 1883 betrieb die Firma Krauss & Co. drei Dampftramway-Linien, wegen der Rauchentwicklung aber nur in den Außenbezirken. Die Dampflokomotiven waren bis 1923 im Einsatz.

1897 fuhr in Wien die erste „Elektrische“ auf der heutigen Linie 5. Das elektrische Netz wurde von der Fa. Siemens & Halske zügig ausgebaut. Nach seiner Wahl zum Bürgermeister begann Dr. Karl Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienste, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht wurden. Bis 1903 waren alle diese Unternehmen in der Hand der Gemeinde Wien.

Der Erste Weltkrieg (1914-1918) brachte in Wien zwar keine Zerstörungen durch Kampfhandlungen, die allgemeine Notlage betraf aber auch die Straßenbahn. Die Bevölkerung wurde per Straßenbahn mit Lebensmitteln versorgt. Da viele Männer im Kriegsdienst waren wurden Frauen als Schafferinnen ausgebildet. Verwundete Soldaten wurden mit Lazarettzügen der Eisenbahn nach Wien gebracht und dann mit der Straßenbahn in die Spitäler gefahren.

In der Zwischenkriegszeit erlebte die Wiener Straßenbahn zunächst eine starke Zeit. Das Netz wuchs auf ca. 300 km an. Stärkere Triebwagen waren notwendig, um den Verkehr zu bewälti-gen. Die Wiener Stadtbahn wurde 1925 elektrifiziert und in das Straßenbahnnetz eingeglie-dert.

Mit der Machtübernahme Hitlers 1938 wurde die Straßenbahn auf Rechtsverkehr umgestellt. Eine gewaltige Propagandalawine überrollte Wien, wovon auch die Straßenbahn betroffen war. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 waren wieder Schaffnerinnen tätig. Die fi-nanzielle Not verhinderte die Weiterentwicklung der Straßenbahn.

Ab 1944 wurde Wien von den Alliierten massiv bombardiert, was große Zerstörungen der Straßenbahn brachte. Zu Kriegsende 1945 war der Großteil des Wagenparks vernichtet und die meisten Strecken unbrauchbar. Es war die „Stunde Null“. Sofort nach der Kapitulation der Deutschen Wehrmacht begann man mit dem Wiederaufbau, was aber wegen des Material- und Personalmangels problematisch war.

Die zweiten 80 Jahre

1945 war Wien in „Besatzungszonen“ aufgeteilt, was den Wiederaufbau erschwerte. Der Schutt vieler zerstörter Häuser wurde teilweise mit der Straßenbahn weggebracht. Diese Arbeiten verrichteten viele Frauen, weil die Männer entweder verwundet oder in Kriegsgefangenschaft waren.

Der Wagenpark der Straßenbahn wurde durch den deutschen „Kriegsstraßenbahnwagen“ und durch Fahrzeuge aus Amerika ergänzt. Letztere wurden aus Mitteln des „Marshall-Plans“ beschafft.

Die ersten in Wien gebauten Nachkriegs-Fahrzeuge der Type B kamen ab 1951 zum Einsatz. Sie hatten erstmals automatisch schließende Türen. Der Not gehorchend wurden Fahrgestelle aus der Zeit um 1912, die beide Kriege überlebt hatten, mit neuem Wagenkasten versehen. Das waren die letzten in Wien gebauten Zweiachser.

Bereits in den frühen 1950er Jahren waren die Drei-Wagenzüge mit den Zweiachsern unwirtschaftlich. Sie waren mit je einem Fahrer und drei (!) Schaffnern besetzt. Dieser Personalaufwand musste verringert werden. Daher entwickelte SGP-Simmering nach Ausländischem Vorbild den ersten vierachsigen „Großraumwagen“ der Type C, der allerdings technisch nicht ausgereift war. Er hatte in den neun Einsatzjahren mehr Werkstatt-Aufenthalte als Betriebstage. 1955 erhielt SGP-Simmering den Auftrag für 58 Triebwagen der Type C1 in Lizenz der deutschen Firma DÜWAG. Sie waren im Einsatz bis 1996 (41 Jahre).

Ab den 1960er-Jahren verspürte die Straßenbahn große Konkurrenz durch den Individualverkehr. Straßenbahnlinien wurden in den Untergrund verlegt, um dem Auto Platz zu machen. Heute weiß man, dass es die autogerechte Stadt so nicht geben kann. Ein weiteres Problem dieser Zeit war der drückende Personalmangel. Der Schaffner wurde zum aussterbenden Beruf. Schaffnerlose Züge im Einmann-Betrieb sind die Folge dieser Entwicklung.

Der Trend ging gleichzeitig zum Gelenkwagen, der bei gleichem Personalaufwand noch mehr Fahrgäste befördern konnte. Die Typen D und F waren Eigenentwicklungen, die sich aber nicht sonderlich bewährten. Die Typen E, E1 und E2 waren dann wieder Lizenzbauten der DÜWAG. Diese Typen sind teilweise noch im Einsatz und werden vermutlich bis 2026 durch Niederflurzüge ersetzt sein.

Die ersten Niederflurzüge der Gattung ULF (Ultra Low Floor) sind eine Entwicklung der SGP (heute Siemens) und gelten als die Straßenbahnen mit der weltweit niedrigsten Einstiegshö-he. Dieser Vorteil wird aber durch komplizierte Technik und einen höheren Wartungsaufwand erkauft.

Die neueste Generation der Niederflurzüge ist der „Flexity“ von Bombardier, von dem derzeit die ersten Exemplare im Einsatz sind. Neue Stadtentwicklungsgebiete werden durch weitere Straßenbahn-Linien erschlossen. Damit verfügt Wien zusammen mit U-Bahn, S-Bahn und Buslinien über eines der modernsten und leistungsfähigsten Nahverkehrssysteme der Welt.

Otto Brandtner