Der Schienenbus 5081 - Retter der Nebenbahnen

Kommt überraschend zu Besuch zum Internationalen Nostalgiefest am 12. Juni 2016 nach Mürzzuschlag!

Technische Details

(C) Hartmut Glettler

1. Der Wagen:
Das ist ein selbsttragender Wagenkasten aus Stahlrippen der mit Alu verblecht ist, mit zwei von zwei Dieselmotoren angetriebenen Achsen
An jedem Wagenende ist ein Führerstand
Er war für 94 Fahrgäste zugelassen, davon 56 Sitzplätze und 38 Stehplätze.
Die Lehnen der Sitzbänke sind umklappbar so dass alle Fahrgäste in Fahrtrichtung sitzen können.
Die Abmessungen:
Gesamtlänge     12750 mm
Achsstand      6000 mm
Raddurchmesser    800 mm
Dienstgewicht    20,7 Tonnen
Zugelassene Bauartgeschwindigkeit  90 Km/h

2. Betriebsstoffe:
Kraftstoff    400 Liter Diesel
Kühlwasser    220 Liter in beiden Maschinenanlagen
Ölinhalt pro Motor    18 Liter
Ölinhalt pro Getriebe  13 Liter
Ölinhalt pro Achswendegetriebe 6 Liter
Wasservorrat WC   110 Liter

3. Der Antrieb
Der 4 – Takt Vorkammerdieselmotor Büssing U10 :
Leistung     150 PS
Hubraum    10 Liter
Maximale Drehzahl   1900 UpM
Leerlaufdrehzahl     500 UpM
Gewicht     ca. 1000 kg
Verbrauch: Ca. 0,75 Liter Diesel pro Kilometer

4. Schaltgetriebe:
Ein Elektroschaltgetriebe 6 E 75 S der Firma ZF mit Hauptwelle und Vorgelegewelle. Die Gangschaltung erfolgt durch 5 elektromagnetisch betätigte Nassscheibenkupplungen. Es wird vom Motor über die Kardanwelle und die Flüssigkeitskupplung angetrieben. Gewicht ca. 400 kg. Diese Kupplung wird automatisch Kraftschlüssig wenn die Motordrehzahl größer wird als die Leerlaufdrehzahl.
Wendegetriebe:
Das Wendegetriebe GM 160 St der Firma Gmeinder sitzt auf dem angetriebenen Radsatz. Verbrennungsmotoren können nur in einer Drehrichtung laufen. Da Dieselmotoren nur in einer Drehrichtung laufen können hat das Getriebe eine elektropneumatische Einrichtung mir der die Drehrichtung umgesteuert werden kann. Dadurch kann der Triebwagen in beide Richtung fahren.
Gewicht samt Achse und Räder ca. 2000 kg.

 

 

 

5. Die Bremssysteme
Die Druckluftbremse:
Wie fast alle Schienentriebfahrzeuge hat auch dieser Triebwagen eine Druckluftbremse. Zwei Kompressoren, auch Luftpresser genannt, werden von den Motoren angetrieben und sorgen für Druckluft für das Bremssystem und für andere druckluftbetriebenen Komponenten wie Z.B.: die Türsteuerung.
Ohne ausreichend Druckluft lässt sich der Triebwagen auch bei laufendem Motor nicht bewegen. Erst wenn der Druck auf ca. 4 bar angestiegen ist kann man losfahren.
Auf jeder Achse befinden sich zwei Scheibenbremsen. Die Funktion ist die gleiche wie bei Automobilen. Der Luftzylinder presst Bremsbacken an die Bremsscheiben. Diese Bremse ist eine Betriebsbremse und wird vom Lokführer gesteuert.
Die Magnetschienenbremse:
Unter dem Wagen sind zwei große, etwa einen Meter lange Elektromagnete so angebracht dass sie etwa einen Zentimeter über der Schienenoberkante zu liegen kommen. Wird die Magnetschienenbremse eingeschaltet, geht diese nach unten und presst sich mit großer Kraft an die Schienenoberkante wodurch ein starker Bremseffekt entsteht. Diese Bremse ist wird im Normalfall nicht verwendet, kann aber vom Lokführer ausgelöst werden.
Tritt im Triebwagen ein Störfall auf wird die elektromagnetische Schienenbremse automatisch mit dem Druckluftbremsen aktiviert und bringt das Fahrzeug zum Stehen.

Die Handbremse:
An jedem Führerstand gibt es eine feststellbare Handbremse. Diese wirkt, ähnlich wie beim Auto, allerdings über ein Gestänge auf die Bremsscheiben. Damit kann der Wagen, wenn er abgestellt ist, bzw. weder Luft noch Stromversorgung vorhanden ist, auch in einer Steigung sicher nicht wegrollen.

6. Sicherheitssysteme:
Die SIFA, (Sicherheitsfahrschaltung):
Der Lokführer muss spätestens etwa alle 10 Sekunden einen Taster oder ein Pedal betätigen. Tut er das nicht wird automatisch mit Luft- und Magnetschienenbremse eine Notbremsung ausgelöst.
Die Notbremse im Fahrgastraum:
Wie jeder Eisenbahnwagen mit Passagieren hat auch der Triebwagen eine Notbremse. Wird diese von einem Fahrgast gezogen kommt es ebenfalls zu einer Notbremsung. Erst nach Rückstellung durch den Zugbegleiter oder Lokführer kann man weiterfahren.
Die Induktive Zugsicherung.
Die PZB 90, auch INDUSI genannt wurde im letzten Jahr nachgerüstet. Vereinfacht dargestellt, wird der Triebwagen, wenn ein „Rotes Signal“ überfahren wird mit einer Notbremsung zum Stillstand gebracht. Eine „Black Box“ zeichnet den Betriebszustand, wie Geschwindigkeit, Stellung der Bremsen, und vieles mehr auf und verhindert dass das der Triebwagen bei einer Störung in Betrieb genommen werden kann.

Wagengeschichte

Der Triebwagen 5081 055 wurde in Graz von der Waggonfabrik Simmering Graz Pauker im Jahre 1965 mit der Seriennummer 78194 in Lizenz der Waggonfabrik Ürdingen gebaut. Dabei wurde das deutsche Modell an die Erfordernisse der ÖBB angepasst.

Die Zulassung für das Schienennetz am 25. Juni 1965.
Der Wagen war von 1965 bis zu seiner Ausmusterung am 1. April 1993 bei der Zugförderung Wels im Regeleinsatz, das heißt für die Personenbeförderung eingesetzt.

Der Triebwagen wurde danach sporadisch für Lokführerstreckenschulung auf verschiedenen Bahnstrecken im Einsatz.
Mit dem Verkauf im Jahre 2010 nahm der 5081 055 Abschied von der ÖBB und ging an private Schienenbusliebhaber.

Obwohl der Wagen von der ÖBB gut instand gehalten wurde, waren viele Arbeiten, Prüfungen und Betriebsuntersuchungen notwendig um wieder eine Zulassung für das Schienennetz zu erhalten.

Mit April 2015 wurde diese Zulassung von ÖBB INFRA befristet, mit der Auflage eine PZB einzubauen, bis 31. Mai 2015 erteilt.